visto che avevo qualche dubbio sulla "concorrenza" e volevo fugarli dopo che ne è uscito l'argomento posto qui un risultato di una mia ricerca...
fonte quattroruote...
quattroruoteFasatura
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Numerosi organi meccanici (accensione*, distribuzione*, iniezione*) lavorano in sincronismo con il movimento dei pistoni*, pertanto devono essere perfettamente «in fase» con l’albero motore*, al quale sono collegati da catene o cinghie dentate*. La fasatura dell’accensione, per esempio, è il legame angolare che intercorre fra la posizione del pistone e l’istante in cui scocca la scintilla (anticipo d’accensione*), mentre quella della distribuzione serve a determinare il punto d’apertura e di chiusura delle valvole* rispetto alla posizione del pistone (l’aspirazione apre e chiude in ritardo rispetto al PMS e al PMI mentre lo scarico apre e chiude in anticipo ripetto al PMI e al PMS: ciò determina l’”angolo di incrocio*”). Tale punto, generalmente fisso, sui motori più moderni viene reso variabile tramite il Variatore di fase*, che serve a migliorare il grado di riempimento del Volume totale* del cilindro in funzione del numero di giri del motore. Valori normali prevedono un’apertura delle valovle di aspirazione che può partire da circa 50° prima del PMS (Punto Morto Superiore) e arrivare a 50° dopo il PMI (Punto Morto Inferiore) e quindi con un totale di apertura di poco meno di 50+180+50=280°. Le valvole di scarico hanno anticipi delle stesso ordine al PMI ma pochi gradi di ritardo al PMS e restano aperte per circa 220°. L’incrocio tra le valvole va dunque da pochi gradi a un massimo di circa 50°. Nei Diesel c’è la fasatura dell’istante di inizio dell’iniezione, oggi regolabile anche elettronicamente (vedi common rail*).
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Variatore di fase - distribuzione variabile (VVT)
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Dispositivo (meccanico o più raffinatamente idraulico o comunque individuale valvola per valvola) per modificare la fasatura* (e talora l’alzata delle valvole, ma in questo caso è meglio parlare di VVA*) fra l’albero motore* e gli alberi a camme* che comandano le valvole* di aspirazione e di scarico durante il funzionamento del motore. Serve a variare il movimento delle valvole, fino a un massimo attorno ai 15°, in funzione della potenza desiderata, oppure per motivi di risparmio energetico o di inquinamento. Lo sviluppo di questi dispositivi, più o meno gestiti dall’elettronica, consente di soddisfare in modo ottimale le esigenze di funzionamento del motore a tutti i regimi, senza ricorrere a penalizzanti compromessi. Infatti, senza variatore di fase, un angolo di incrocio* limitato ridurrebbe, soprattutto ad alto numero di giri, l’ampiezza delle fasi di aspirazione della miscela fresca e di scarico dei gas combusti, impedendo l’ottimale riempimento dei cilindri* e limitando di conseguenza la potenza erogata. Al contrario, un incrocio eccessivo potrebbe causare un funzionamento irregolare del motore a basso numero di giri e, soprattutto al minimo, ritorni di fiamma verso l’alimentazione e spreco di combustibile non bruciato che uscirebbe dalle valvole di scarico. I variatori di fase sono più necessari quanto più si tratta di motori “sottoquadri” (a corsa lunga). I sistemi più comuni hanno due condizioni di funzionamento e operano sulla fasatura delle valvole di aspirazione. A seconda del numero di giri e della posizione dell’acceleratore passano da una all’altra condizione della distribuzione: nella Posche turbo l’angolo di apertura passa da 100° a oltre 200° di angolo di rotazione del motore. Vedi anche fasatura*. Stanno però diffondendosi anche i sistemi a variazione continua delle valvole di immissione (VVT-i) e anche di scarico (es. BMW “ doppio Vanos”). Questa tecnologia è di vantaggio a qualsiasi tipo di motore a ciclo Otto. Un accurato studio della tecnica dei variatori di fase applicata alle valvole di scarico può rendere superfluo l’utilizzo dell’EGR. Vedi anche VTEC e nottolino.
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VTEC
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Sistema Honda di variatore di fase* del gruppo distribuzione in grado di variare l’alzata delle valvole e anche il numero delle valvole in funzione dell’utilizzo (ad esempio da due a quattro). L’albero della distribuzione (o i due alberi, aspirazione e scarico) ha numerose camme, cui corrispondono numerosi bilancieri, in modo che, ad esempio, ce ne sono due per una stessa valvola. In una determinata condizione (basso numeri di giri) i bilancieri si muovono ma non possono spingere la valvola perché uno snodo interno al bilanciere resta libero; un’altra valvola, con comando tradizionale, è sempre in funzione. Poi, ad un altro regime, viene bloccato lo snodo di uno dei due bilancieri e la valvola entra in azione con una certa legge di alzata, così si hanno due valvole in funzione dallo stesso lato (aspirazione o scarico). Infine viene bloccato lo snodo dell’altro bilanciere e la valvola è comandata dall’altra camma che, essendo maggiore, anticipa l’apertura, aumenta l’alzata e ritarda la chiusura. Il sistema VTEC permette un migliore rendimento del motore per un ampio spettro di utilizzazione. Mercedes utilizza addirittura la parzializzazione della cilindrata (vedi voce).
VVA - VVC - Comando Valvole Variabile
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Sistema che permette la regolazione delle valvole, singolarmente e in continuo, sia nei tempi che nell’alzata (ad es. nella Porsche turbo, con VarioCam Plus, da 3 a 11mm). Con questo sistema la valvola diventa capace di regolare l’aria in entrata con grande semplificazione della meccanica classica composta di farfalla, debimetro (misuratore d’aria in entrata) e motorino “passo passo” per la regolazione del minimo, tutti in futuro probabilmente eliminabili. Di conseguenza si riducono i consumi e le emissioni nocive, si incrementano la potenza e la coppia tutto per valori attorno al 10%. Naturalmente tra valvola e camma (perché, nel sistema meccanico, la camma c’è sempre ma l’elemento interposto tra camma e valvola ha lunghezza variabile) c’è una camera con olio in pressione regolata elettronicamente da parte dell’acceleratore, cioè del pilota. Si prevedono anche azionamenti delle valvole di tipo elettromagnetico con attuatori elettromagnetici per ogni valvola e quindi senza camma.
Valvetronic
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Sistema di regolazione della immissione di miscela nei motori a benzina effettuato solo attraverso la regolazione elettronica dei tempi e delle alzate delle valvole di immissione. Prima mondiale della BMW 316 Compact 2a serie, primavera 2001, abbinato al variatore di fase* “doppio Vanos”. Tra i vantaggi la riduzione delle perdite di pompaggio con un rendimento accresciuto del 10%: infatti ai minimi regimi la depressione conseguente alla chiusura quasi immediata (cioè molto anticipata) delle valvole di immissione, aiuta la fase di compressione (se ne recupera il lavoro). Inoltre la miscela resta sempre a rapporto stechiometrico, il che facilita la catalizzazione. Questa osservazione è relativa alla perplessità suscitata dalla decisione BMW di evitare (per ora) l’iniezione diretta della benzina. L’acceleratore comanda un motorino elettrico il quale aziona un albero eccentrico, parallelo all’albero a camme di immissione; in dipendenza della posizione dell’eccentrico le leve tra albero a camme e valvole determinano la maggiore o minore alzata e tempo di apertura.
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Condotti a geometria variabile
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Vedi soprattutto ram-effect. Alcune vetture hanno un impianto che adatta la lunghezza dei condotti di aspirazione in funzione della situazione operativa del motore. Ai regimi medi e bassi la lunghezza aumenta per ottenere una coppia migliore mentre a quelli alti diminuisce per avere una potenza più elevata. Attualmente, quelli moderni sono in materiale sintetico. Vedi anche “grado di riempimento”.
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